德系車和日系車一出來后就總有人將它們拿來比較，而《懂車試驗場》也為了這次實驗花了巨大的財力，采用高速碰撞測試來驗證，來驗證到底是中保研成績更好的豐田真安全，還是中保研翻車的大眾真不安全。也因此得出這樣的結果，好似卡羅拉戰(zhàn)敗，但圈內人有著不同的見解。

碰撞結束后，媒體根據觀察描述兩車狀態(tài)——卡羅拉車身有多處變形、A柱表現比速騰差一些、車門鎖死，而速騰車身同樣多處變形，車門可以打開?，F場圖片來看，兩款車受損程度基本達到報廢。究竟哪款車更強？通過這場碰撞測試能不能得出客觀的結果？今天我們就來詳細說說。

衡量標準單一，專業(yè)程度有待提升

主持人對這場碰撞測試的結果是：速騰完勝卡羅拉。碰撞測試的結果我們先不討論，從碰撞流程、方式、標準和解讀視頻中，漏洞一個接著一個。

在官方機構中最為嚴格的C-IASI（中保研）碰撞測試中，包括車內乘員、行人、車輛輔助等在內都是衡量車輛安全性的標準。以最近備受大家推崇的中保研測試為例，實驗和評價規(guī)程足足有16項，隨便點開一個便有10幾頁的說明。在權威性和專業(yè)性上，中保研要遠遠高于媒體的碰撞測試，這一點是毋庸置疑的。即便無法與專業(yè)機構相媲美，但常規(guī)的調試及說明總應該有。很遺憾，我們沒有看到。

同時，從衡量標準上來看，這場測試十分“偏執(zhí)”。整個過程中，僅對車身結構進行了對比展示。這也很好理解，常人衡量安全與否的標準就是用肉眼來判斷。比如路上偶遇事故，“哪輛車被撞得更慘，誰就更不安全”的觀念一定先入為主。于是，面向公眾的媒體也自然站在大多數人的角度用車輛的結構狀態(tài)進行安全判定。

當然，這也并沒有什么不妥之處，但“片面”顯而易見。這樣的做法在業(yè)內人士看來，既是對公眾的不負責任，也對碰撞雙方車輛造成了名譽上的損害。而回到對撞車輛本身，之所以中保研、中汽研等機構沒有選擇以兩車對撞的視角來評價安全性，很大程度上，是因為產品之間存在著諸多不可控的變化因素。

本次碰撞的速騰與卡羅拉就是很好的例子。速騰的車身尺寸要比卡羅拉長118mm，整備質量也比卡羅拉重了45kg。在以嚴謹著稱的專業(yè)碰撞測試中，這些看似很小的差異絕對不能忽視，它們會對測試結果產生巨大的影響。對此，節(jié)目視頻也并未進行針對性說明。此外，碰撞之前，車輛的調試狀態(tài)僅用不到1分鐘的混合剪輯進行展示。相關調試標準，主持人也并未用語言說明。

因此，從前期準備到碰撞后的評判，這場碰撞測試都有太多提升的空間。

對撞之后，分析僅是“一面之詞”？

既然撞都撞了，我們不妨看一下這則引起車圈轟動的碰撞視頻到底有什么參考價值。在節(jié)目對碰撞后的車身結構分析中，最主要的不同在于速騰和卡羅拉車頭潰縮區(qū)域、A柱表現及車門狀態(tài)。

先來看速騰和卡羅拉碰撞后的整體狀態(tài)。主持人在描述速騰時說，整體框架比較完整，整個侵入量應該不大，大家不要看說整個車頭撞的這么慘，車的前部主要是用來吸能的。隨后，主持人在描述卡羅拉時說，卡羅拉感覺入侵的程度要比速騰嚴重得多，尤其這一部分的潰縮量特別大，包括防撞梁都參與到了整個吸能，A柱表現要比速騰差一些，車門完全拉不開。

到這里，我們就不得不說到豐田與大眾兩個品牌在安全理念上的不同。在兩大車系的理念中，日系更重視人員保護，這不僅包括駕乘人員，也包括行人。而德系更注重車輛本身的完整程度，經常以加重車身來增加撞擊力度。本次參與碰撞的速騰就是25%加強版本。因此，兩款車在碰撞吸能上也有不同的表現。這一點從碰撞時駕駛位假人的慢鏡頭就有明確體現。

細心觀察不難發(fā)現，從視頻3分10秒開始到3分16秒結束，對速騰和卡羅拉車內假人狀態(tài)有慢鏡頭和正常倍速的展示。速騰車內假人通過慢鏡頭可以明確的是，假人頭部正中氣囊中心?？_拉正常倍速展示也可以看到假人頭部正中氣囊中心。但區(qū)別在于，頭部與裝上氣囊的力度不一樣，卡羅拉車內假人的頭部保護做的要好一些。這也正是卡羅拉潰縮區(qū)域看起來要大的好處。

而對于兩車車門狀態(tài)，該配置下的卡羅拉本就不帶自動落鎖和解鎖功能。碰撞前車輛四車門完全處于鎖死狀態(tài)，碰撞后自然也不會解鎖。這樣的好處是車輛在翻滾狀態(tài)下，能夠防止將車內人員甩出車外，造成更嚴重的損傷。足夠專業(yè)的主持人為什么還在檢查卡羅拉狀態(tài)時，發(fā)出“奇葩”的評價？

如此看來，兩車對撞標準很難統(tǒng)一，不具備橫向可比性。正所謂，哲學上有句話“透過現象，看本質。”也就是說兩車對撞標準很難統(tǒng)一，不具備橫向可比性。兩車的性能不一樣怎么會有可比性呢！這樣一來差距自然就會有??！

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