據(jù)中國之聲《央廣新聞》報道，自從2007年我國第一列動車組正式開行以來，高速列車加入春運大軍的行列已經(jīng)有9個年頭。相比既有的火車車型，動車、高鐵的車內(nèi)設(shè)備更加先進，乘車體驗更加舒適，特別是列車行駛速度的大幅提升，大大縮短了歸心似箭的人們歸家的路程，因此成為許多人過年回家的首選交通方式。

原來漫漫長長的旅途大大縮短，往往是看會兒電視，打一個盹兒，日夜思念的家鄉(xiāng)就近在眼前了。就在乘客們享受旅途的同時，駕駛室中的動車司機卻正在一個人“手舞足蹈”，全神貫注地保證行車安全。 早上4：30的濟南，天光還沒有開始透亮，濟南鐵路局的動車司機薛軍就已經(jīng)收拾停當，坐上濟南機務(wù)段的班車前往動車所，開始今天的乘務(wù)。為保證出勤準時、精神飽滿，他們頭天晚上必須在乘務(wù)員公寓休息。

薛軍：機車乘務(wù)員公寓里頭不允許放電視，手機信號也是屏蔽的，不允許有娛樂，進去就是休息的。

5:20，薛軍來到調(diào)度室，對當天的列車運行揭示、調(diào)度命令以及天氣情況等信息與調(diào)度員進行復核。交代完畢之后，繼續(xù)乘車前往濟南西站，確保在發(fā)車前20分鐘到達列車停靠股道。6:53分，列車駛?cè)牍傻劳７€(wěn)，薛軍上車，與到達司機進行趟車運行情況的交接。然后將自己的司機代碼、車次號和列車編組信息輸入ATP列控車載設(shè)備。7:03分，列車長確認旅客上下車完畢，通過手持對講機向薛軍發(fā)出關(guān)閉車門的請求。

列車長：D11次司機請關(guān)閉車門。

司機：收到，D11次司機明白，關(guān)閉右側(cè)車門。

確認車門已經(jīng)關(guān)閉，薛軍把駕駛室的門從里面鎖好。等到車站發(fā)出行車憑證，就開始啟動列車。與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機車、電力機車不同，動車組列車的駕駛室全部實現(xiàn)了電子化操作，司機一個人負責全部的駕駛工作——根據(jù)調(diào)度中心通過地面應(yīng)答器反饋到車上的指令進行對速度和停車距離的控制。雖然駕駛艙內(nèi)只有一個人，但司機確會不停地嘴里念叨、手里比劃。據(jù)濟南機務(wù)段濟南動車車間黨總支書記張鋒介紹，這種看上去有點兒奇怪的“自言自語”和“手舞足蹈”正是安全駕駛的保障。

記者：他這個是一個什么手勢?

薛軍：是規(guī)定手勢，比如說進站信號綠燈通過，進行信號的確認。

記者：他是給誰看呢?

薛軍：這是自己給自己提醒，我們有“十六字訣”——高聲呼喚，手比眼看，車內(nèi)瞭望，確認信號，外人有點不理解。

記者：整個行車過程中，司機必須全程保持注意力高度集中。動車組列車的速度最快是超過每小時300公里，雖然用了減速玻璃，對司機造成的視覺疲勞依然非常嚴重。

薛軍：速度越快，累得越快。

記者：不都是減速玻璃了嗎?

薛軍：減速玻璃它再減速，長時間這種高速運行也是壓力很大的，特別是在途中的車機聯(lián)控，再一個就是信號的確認，再一個停車站的對標停車，對司機的精力牽扯是非常大的。300多公里，你稍微低一下頭，前面什么情況你就不知道了。就一個人干，所以說對乘務(wù)員的壓力也很大，乘務(wù)員現(xiàn)在基本上不敢喝水。

旅客們在乘車時，通常只跟乘務(wù)組打交道，可能會認為列車長是最高負責人，而張鋒說，司機才是真正的“一號首長”。

薛軍：如果發(fā)生非正常情況，他就是一號首長。比如說車上發(fā)生故障了，所有的事情都由司機來指揮，包括乘警，旅客的疏散都得聽司機的指令，而不是列車長說了算。

記者：那么，動車司機是怎樣“練成”的呢?

薛軍：首先要做學員，也就是見習生，見習生期滿之后，再進行副司機的考試，然后再考到司機，這需要三年的時間。然后還需要經(jīng)過三年的駕齡要求，駕駛既有的內(nèi)燃機車和電力機車積累行車經(jīng)驗。三年十萬公里無事故。現(xiàn)在就是六年了。然后經(jīng)過系統(tǒng)的培訓、考試，經(jīng)過兩年的單班單司機獨立操作。這就是八年的時間。

薛軍從1985年進入鐵路系統(tǒng)工作，先后開過蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車和動車組列車，擁有以上4種車型的5本火車駕照，見證了我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。他說，能開上動車是每一個火車司機的夢想和努力方向。又到一年春運，他會認認真真地開好每一趟，把每位乘客安全地送到家。

薛軍：我作為一個司機，在任何情況下，我會保證旅客的安全，這是我的責任。一些自然情況如下雪、下雨、下大霧會造成晚點，還有旅客人數(shù)太多上不去車都會造成列車晚點，所以請大家諒解我們一下。