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中歐班列在2018年實現(xiàn)了爆發(fā)式增長 應改變依賴補貼局面

第一財經(jīng)日報 | 2019-01-21 16:41:48

(原標題:中歐班列爆發(fā)式增長 “補貼依賴癥”待破解)

簡介:中歐班列發(fā)展要看是不是用于區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群的建設,拼的不是誰開的班列多,拼班列開行量就是變相拼財力。

中歐班列在2018年實現(xiàn)了爆發(fā)式增長,提前兩年實現(xiàn)了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》確定的“年開行5000列”目標。

近日,中國鐵路總公司公布,2018年共開行中歐班列6300列,同比增長72%。2018年開行量幾乎相當于2011年至2017年累計開行量的總和。其中返程班列2690列,同比增長111%。

第一財經(jīng)記者梳理主要城市公布的中歐班列開行數(shù)量發(fā)現(xiàn),成都、重慶、西安、鄭州和武漢等城市2018年分別開行中歐班列1591列、1442列、1235列、752列和417列,5個城市共計5437列,全國占比逾八成。

中歐班列爆發(fā)式增長 “補貼依賴癥”待破解

中歐班列爆發(fā)式增長 “補貼依賴癥”待破解

成渝西領跑全國

2016年國家發(fā)改委發(fā)布了《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》,提出中歐班列到2020年將實現(xiàn)開行5000列左右。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會常務副會長兼秘書長李牧原向第一財經(jīng)記者表示,這個目標是依據(jù)過去的增長速度來制定的,當時來看已經(jīng)有點“冒進”了。但是“一帶一路”建設和各地推動的熱情,在規(guī)劃時還是被低估了。去年中歐班列出現(xiàn)爆發(fā)式增長,未來3~5年間也都將是幾何級數(shù)增長。

隨著“一帶一路”倡議的落實,中歐班列最近幾年得到快速增長。迄今為止,中歐班列已經(jīng)累計開行超過12000列,國內(nèi)開行城市達到56個,可通達歐洲15個國家49個城市。

但李牧原也表示,中歐班列2018年開行6300列,相當于60萬TEU(標準箱),這在中歐貿(mào)易中還是微不足道的。去年海運的運輸就達2.64億TEU,中歐班列甚至低于一個長江內(nèi)河碼頭的運輸量,因此潛在空間很大。

在2018年之前,中歐班列開行量領先的城市主要是成都、重慶、鄭州和武漢,但2018年西安表現(xiàn)搶眼。2017年,中歐(亞)班列“長安號”才開行194列,2018年就猛增至1235列,是2017年開行量的6.37倍。其中,中亞方向去程開行518列、回程開行77列,中歐方向去程開行227列、回程開行413列。

對于“長安號”的迅速崛起,李牧原并不驚訝,她認為西安應該在這個位置上。西安具有一定的出口貨量,又有通道的樞紐優(yōu)勢以及比較好的場站條件,只是前幾年錯過了發(fā)展時機。去年西安奮起直追,現(xiàn)在來說算是補位發(fā)展。

就目前形勢來看,中西部5個城市中歐班列開行量領先,其中成都連續(xù)三年保持全國第一。李牧原說,西部發(fā)展中歐班列的愿望最強烈,所積累的經(jīng)驗和做出的努力也最多。目前中歐班列的秩序在逐步建立,這幾個城市都在探索不同特色的發(fā)展道路。

她認為,2018年中歐班列的最大特點在于進入發(fā)展模式的轉(zhuǎn)折。中歐班列發(fā)展經(jīng)歷幾個階段,最初的發(fā)展導向是解決本地貨物的出口,找更近的通道;之后的規(guī)劃是做物流樞紐,吸收外地貨物;而從去年開始,回程增長超過去程,說明這條通道帶來貿(mào)易,是從數(shù)量到質(zhì)量的一個轉(zhuǎn)折點。

從全國來看,中歐班列去程和回程比例為3:2,其中一些主要城市更為均衡。比如,2018年中歐班列(重慶)去程714班,回程728班;中歐班列(鄭州)去程416班、回程336班;中歐班列(武漢)去程發(fā)運172列,同比增長6.8%,回程發(fā)運245列,同比增長13.4%。

應改變依賴補貼局面

中歐班列急速增長的背后是地方政府的投入。由于中歐班列是新生事物,需要培育市場,因此地方政府投入大量資金來扶持。

李牧原表示,對于通道建設和物流網(wǎng)絡,任何政府都會拿錢,這往往是補在基礎設施上的,但是現(xiàn)在中歐班列的補貼是補在運營成本。地方政府要有清醒認識,補貼是補在開行數(shù)量上,還是補在帶來的經(jīng)濟活力上。

當前,幾個城市都在擴充運輸規(guī)模、吸引貨物,一方面彼此之間競爭加劇,需要價格優(yōu)勢,另一方面,從海運切分市場貨源也需要價格優(yōu)勢。因此,現(xiàn)在城市之間為了拼班列數(shù)量,已經(jīng)把價格壓到比海運還低。但通過低價爭取市場和貨源的風險非常大。

李牧原表示,現(xiàn)在各大中歐班列平臺公司都存在“補貼依賴癥”,如果馬上取消補貼,班列開行就難以為繼。她認為,管理層應該對中歐班列的補貼進行明確,對補貼效果也要進行評估。

中國(深圳)綜合開發(fā)研究院物流與供應鏈管理所所長王國文向第一財經(jīng)記者表示,現(xiàn)在政府補貼還不能完全取消,未來可以把補貼強度降下來,就像其他補貼政策一樣逐漸調(diào)整。

王國文表示,班列的開行沒有政府補貼肯定是開不了的,需要財政支持才能做起來,然后才能看到商業(yè)的效率,現(xiàn)在已經(jīng)向進出平衡發(fā)展。

事實上,各大班列公司也意識到了這一點。為進一步推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展,2018年12月召開的中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會第三次全體會議研究通過了《中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會成員管理辦法》、《中歐班列高質(zhì)量發(fā)展評價指標》等制度文件。

中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會秘書長吳云天介紹,根據(jù)《中歐班列高質(zhì)量發(fā)展評價指標》,2019年,在保持既有統(tǒng)計評價指標不變的前提下,新增班列運輸重箱率、換算列等指標,同時將目前國內(nèi)按列考核的量價捆綁政策調(diào)整為按發(fā)送箱量捆綁考核,并不再上調(diào)享受最優(yōu)價格的運量標準。

王國文表示,中歐班列發(fā)展要看是不是用于區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)集群的建設,拼的不是誰開的班列多,拼班列開行量就是變相拼財力,公共財政不能無限制投下去,誰最早形成市場模型,引領開放的進程、引領產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,這個是關鍵。

  • 標簽:中歐班列,財經(jīng),中歐班列

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