在鋰電池的技術演進中，全固態電池被視為最終形態。憑借著材料企業、設備企業，以及AI科研新范式的強大助力，鋰電池產業鏈各方共同踏上固態電池萬億元級產業征程。
“當前要聚焦以硫化物電解質為主體電解質，匹配高鎳三元正極和硅碳負極的技術路線，以能量密度400瓦時/公斤、循環壽命1000次以上為性能目標，確保2027年實現轎車小批量裝車，2030年實現規模量產。”中國科學院院士歐陽明高在2月15日舉辦的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上表示，為實現這一目標，當務之急是要建立全行業共性基礎材料供應鏈。
全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩也將全固態電池的量產時間節點鎖定在2027年。苗圩表示，盡管固態電池產業化仍需解決技術、工藝和成本的問題。但從當前全球研發進展來看，隨著量產技術工藝逐漸成熟，2027年前后全固態電池將實現小批量生產。
技術突破全面提速
憑借在能量密度、安全性和循環壽命等方面的優點，固態電池正引領著電池技術的新一輪革命。目前，多家頭部企業寄希望于固態電池技術突破，建立起自身優勢。
2月15日，深圳市比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍首次披露企業戰略規劃：比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)已經開始啟動固態電池產業化的可行性驗證，涵蓋關鍵材料技術攻堅、電芯系統開發以及產線建設。
此外，廣州汽車集團股份有限公司(以下簡稱“廣汽集團”)發布公告稱，已初步打通全固態電池全流程制造工藝，預計2026年搭載昊鉑車型;重慶太藍新能源有限公司宣布無隔膜固態鋰電池技術重大突破;寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)加大全固態電池研發投入;華為技術有限公司申請的固態電池專利通過初步審查……隨著新技術層出不窮，生態鏈逐步打通，固態電池正加速從理想照進現實。
產業界的技術突破正與學術界的研發進展形成共振。
歐陽明高在闡述固態電池技術路線圖時預計，基于硫化物電解質的第一代全固態電池將在2025年至2027年實現量產，能量密度達400瓦時/公斤;第二代產品將在2027年至2030年量產，能量密度提升至500瓦時/公斤;第三代產品則計劃于2030年至2035年推出，目標能量密度突破600瓦時/公斤。
這一技術路線的預期與2024年11月份第11屆中國(廣州)電池新能源產業國際高峰論壇上行業專家的預測形成呼應，當時即有觀點指出固態電池技術進展超出預期，多家企業將在2025年至2027年實現技術突破。
值得一提的是，與產業界的熱烈反響形成對比，行業龍頭寧德時代保持著審慎態度，其至今未發布半固態和全固態電池，僅推出過一款凝聚態電池。
“如果以技術和制造成熟度作為評價體系(1-9打分)，公司的全固態電池研發項目目前處于4分的水平，目標是到2027年達到7分至8分的水平，屆時將可以小批量生產全固態電池。”寧德時代首席科學家吳凱此前坦言，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。“2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確。”
作為當下最突出的新增變量，大語言模型和AI for Science(人工智能驅動科學創新)結合，升級研發平臺，成為全固態電池關鍵材料體系創新與構建的加速器。
“AI時代為全固態電池的研發提供了前所未有的便利和效率。”歐陽明高告訴記者，全固態電池AI大模型能夠提供各類專家智能體與智能設計工具，通過材料體系智能匹配、設計參數、智能選優等服務，電池研發效率可以提升1個至2個數量級，并節省70%至80%的研發費用。
新產品層出不窮
隨著2026年至2027年這一關鍵窗口期的臨近，固態電池產業正站在新的歷史起點。技術的飛速發展與市場的強烈需求相互交織，為產業的騰飛提供了充足動力。在這場關乎未來出行與能源存儲的變革中，各企業摩拳擦掌，力求占據一席之地。
進入2025年，國內固態電池領域大事不斷，新產品層出不窮，產業化持續推進。據孫華軍透露，比亞迪計劃2027年左右啟動批量示范裝車應用，預計在2030年前后實現大規模量產。
事實上，早在2024年7月份就有行業消息稱，比亞迪全固態電池計劃于2027年啟動小規模量產，首批1000臺將應用于高端車型示范項目。根據規劃，2030年將進入市場推廣階段，預計實現4萬臺裝機量并逐步下探至主流車型;至2033年將迎來快速擴展期，目標裝機量提升至12萬臺。
2月9日，重慶長安汽車股份有限公司(以下簡稱“長安汽車”)發布金鐘罩固態電池，產品能量密度可達到400瓦時/公斤，滿電狀態續航超1500公里。長安汽車董事長朱華榮明確量產時間表：2025年底完成功能樣件開發，2026年啟動裝車驗證，2027年實現規模化量產。
此外，上海汽車集團股份有限公司選擇聚合物與無機物復合電解質技術路線，其固態電池能量密度突破400瓦時/公斤，體積能量密度達820瓦時/升，計劃2026年四季度正式量產;廣汽集團則宣布，其采用第三代海綿硅負極與高容量固態正極技術的全固態電池研發進展順利，計劃2026年實現裝車搭載。
中國第一汽車集團有限公司首席科學家王德平表示，自2014年啟動研發的全固態電池項目，經過近幾年的發展，已突破關鍵技術，現階段正處于原型樣機階段。預計在未來兩年至三年，能量密度達400瓦時/公斤的全固態電池有望實現小批量裝車應用。
“整車廠已經投資固態電池，傳統電池企業更不會放棄，電池行業新勢力也力圖憑借固態電池新賽道重塑電池產業格局。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，材料、設備企業已有足夠的力量和資本進入到固態電池領域，全固態電池技術產業化周期在快速縮短。
張永偉表示，按照調研情況以及業內專家的共識來看，2027年小批量的固態電池將實現應用。“強調小批量應用不是技術原因，而是‘誰用得起’的原因。起先是豪華車用得起，真正大批量應用還是要跟鋰電池一樣，在進入降本周期之后。”
搭建聯合體進行協同創新
在2027年這個被多重規劃標注的時間節點上，業界期待的是中國鋰電池產業如何完成從工藝優化者到范式定義者的蛻變。
“從電池的迭代和材料的迭代來說，我們跟國際一流企業在同一水平線上。”清陶(昆山)能源發展集團股份有限公司聯合創始人、總經理李崢對《證券日報》記者表示，全固態電池是一個新的競爭領域，誰能夠真正先量產，誰就會占據新的主導權。
孫華軍表示，全球全固態電池發展迅速，材料創新、界面優化、安全性提升及成本控制是重點，應通過產學研合作的方式推動技術進步。在過去一年，產學研、產業鏈上下游的協同，讓我國固態電池在產業化進程方面取得了快速發展。
中國產學研合作促進會會長王建華表達了類似看法，他舉例稱，歐陽明高院士領銜的科技創新團隊，聯合了“政產學研金”各方，搭建全新模式，有效精準開展全固態電池領域的技術攻關、科研合作、學術交流、技術路線和產業政策研究、行業資源整合等關鍵工作，形成了政府、企業、高校、研究機構緊密合作的創新聯合體、生態圈。
王德平建議，固態電池行業應加快標準制定、產業協同，并積極參與國際標準的制定，通過關鍵技術突破和跨領域工程技術攻關，加大人才培養，實現整個產業升級的良性循環，持續保持我國動力電池的領先地位。
