寧德時代再布局換電 換電重卡成新能源新故事？

一年前寧德時代發(fā)布了針對電動乘用車換電的“EVOGO”換電方案，如今，寧德時代將換電模式再次瞄準(zhǔn)重卡領(lǐng)域，發(fā)布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。

【資料圖】

寧德時代方面表示，包含騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊，重卡換一次電僅需幾分鐘，每輛車總使用成本每年可省3萬-6萬元。

日前，《重卡換電產(chǎn)業(yè)互通互換發(fā)展倡議》也正式發(fā)布，國家電網(wǎng)、中國石油、北汽福田、三一重工等重卡換電產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)合倡議，確立了互通互換的整體規(guī)劃。

全國新能源商用車市場信息聯(lián)席會秘書長盧華平在接受新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者采訪時表示，相對于充電模式，換電模式更適合電動重卡。中信證券研報認(rèn)為，寧德時代重卡換電解決方案的發(fā)布有助于進(jìn)一步推動重卡電動化，當(dāng)前電動重卡滲透率加速的奇點(diǎn)已經(jīng)到來，預(yù)計(jì)到2025年電動重卡銷量約19萬輛，滲透率可達(dá)16%。

寧德時代再布局換電，每輛車總使用成本每年可省3萬-6萬元

寧德時代的重卡換電品牌騏驥換電與此前的乘用車換電EVOGO換電方案類似，也是由三部分構(gòu)成，即騏驥換電塊、騏驥換電站、騏驥云平臺三個模塊。

寧德時代方面表示，通過模塊化設(shè)計(jì)，用戶可以針對不同路況、不同距離、不同載重等場景，自由選擇1-3塊的電池?cái)?shù)量，按需配電；其強(qiáng)調(diào)高效率自動換電系統(tǒng)僅需幾分鐘即可完成換電，縮短能源補(bǔ)給時間；在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本的前提下，年行駛20萬公里的重卡，總使用成本每年可節(jié)約3萬-6萬元。

騏驥換電的特別之處在哪？這可以看作是去年9月發(fā)布的MTB（Module to Bracket，模塊集成底盤）重卡換電方案的進(jìn)一步升級。騏驥換電采用底盤換電技術(shù)，將電池模組直接集成到車輛支架/底盤，能夠提高空間利用率，增加車輛的載貨空間和載貨重量。另外，騏驥換電站可以實(shí)現(xiàn)不同車型、不同品牌的換電。

實(shí)際上，這并非是寧德時代在重卡換電領(lǐng)域的首次布局。去年2月寧德時代與三一重工合作推進(jìn)福建省換電重卡應(yīng)用示范項(xiàng)目落地，8月寧德時代與一汽解放成立合資公司布局車電分離業(yè)務(wù)。

去年9月寧德時代更是發(fā)布MTB重卡換電解決方案，其所使用的換電柜為后背式設(shè)計(jì)，換電柜里可靈活配置兩種不同電量的電池包。今年3月寧德時代子公司上海寧普時代與高速新能源簽署重卡換電項(xiàng)目合作協(xié)議；6月5日，宇通重卡與寧德時代簽署干線物流換電項(xiàng)目戰(zhàn)略協(xié)議，并進(jìn)行行業(yè)首批底置換電產(chǎn)品交付。

中信證券研報認(rèn)為，寧德時代此次發(fā)布騏驥換電有望進(jìn)一步推動重卡電動化，尤其是對續(xù)航里程、經(jīng)濟(jì)性要求更高領(lǐng)域的滲透率有望提速，后續(xù)重卡車型設(shè)計(jì)也能更加兼顧標(biāo)準(zhǔn)化和靈活性。

國家電投等多家企業(yè)入局換電重卡賽道

寧德時代并非首個嘗試換電重卡布局的企業(yè)。

此前國家電投提出，到2025年，計(jì)劃新增總投資規(guī)模1150億元，推廣重卡20萬輛，其他類型車輛37萬輛，新增投資持有換電站4000座，新增投資持有電池22.8萬套。今年1月協(xié)鑫能科表示，將與百度投資的商用車自動駕駛公司深向科技合作，雙方共同推動京滬線換電重卡運(yùn)營的換電試運(yùn)行工作，并在2023年年底前完成京滬高速先期1000輛換電重卡服務(wù)能力的換電網(wǎng)絡(luò)布局。

協(xié)鑫能科相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者，2022年換電重卡銷量在電動重卡中占比接近一半，說明換電重卡的商業(yè)模式已經(jīng)接受市場考驗(yàn)，具備經(jīng)濟(jì)性；今年6月中國充換電站中，國內(nèi)介入到換電站產(chǎn)品生產(chǎn)制造的主流企業(yè)已超過20家。

此外，在新能源重卡新車申報中，換電式重卡申報數(shù)量不斷增加，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風(fēng)柳汽、漢馬科技等均有布局換電重卡；三一集團(tuán)等卡位重卡換電站布局。

眾多企業(yè)卡位換電重卡的背后是行業(yè)升級趨勢與政策扶持。華創(chuàng)證券表示，重卡是交通領(lǐng)域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放，成為國內(nèi)碳達(dá)峰和碳中和的關(guān)鍵所在，因此，在雙碳背景下，重卡及工程機(jī)械換電是大勢所趨。雖然重卡保有量僅占汽車保有量的3%，但其二氧化碳排放量約占47%，PM2.5排放量約占70%，能耗量占交通領(lǐng)域總能耗的51%。

換電重卡特定場景下優(yōu)勢突出，盈利難缺國標(biāo)仍是痛點(diǎn)

國海證券研報認(rèn)為，純電動重卡中，換電模式相比充電模式，具備補(bǔ)能時間短、降低購車成本、延長電池壽命等優(yōu)勢，能夠提升重卡運(yùn)營效率。

盧華平解釋稱，在短距離、輕載的城配場景中，非換電的純電已能滿足使用，且TCO（全生命周期運(yùn)營成本）比油車的經(jīng)濟(jì)性要好。他進(jìn)一步表示，充電對重卡來說，充電時間太長，礦山、港口這種場景不適合；換電無論從排放還是TCO的經(jīng)濟(jì)性來說，都有一定優(yōu)勢。但他認(rèn)為，換電重卡不適合作為干線牽引車，沿線布置換電站，還不具備條件，但在固定、封閉場站是可以的。

北京特億新能源總裁祁海珅認(rèn)為，換電重卡在特殊應(yīng)用場景下優(yōu)勢突出，相對而言其經(jīng)營運(yùn)營效益更大。宇通集團(tuán)新能源研究院院長李高鵬也認(rèn)為，選擇換電是重卡場景化的使用需求。油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，使得換電重卡的綜合噸公里成本已低于柴油車型；而相比快充和超充模式，換電技術(shù)補(bǔ)電時間更短，噸公里車輛運(yùn)行成本更低。

協(xié)鑫能科相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)一步表示，商用車作為作業(yè)工具，要算經(jīng)濟(jì)賬，沒有經(jīng)濟(jì)性，就沒有市場接受度，要把車輛運(yùn)營的成本、服務(wù)體系，以及能源補(bǔ)給方式，以及TCO的成本都算進(jìn)去，從合理性、必要性等方面來看，商用車更需要換電。

而從政策層面來看，2021年10月工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》提到在多個重工業(yè)城市進(jìn)行換電重卡試點(diǎn)，并要求健全換電相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系；去年3月工信部發(fā)布《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》也提到，要加快構(gòu)建完善充換電標(biāo)準(zhǔn)體系等；去年9月中汽協(xié)組織的《電動中重型卡車共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》系列團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)審定會召開，加快了換電團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出臺的進(jìn)程。

盡管優(yōu)勢突出，也有政策加持，但換電重卡也仍存在推廣難點(diǎn)。協(xié)鑫能科相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前主要難點(diǎn)在如下幾方面，如國標(biāo)的統(tǒng)一性、省/市級的電池調(diào)度銀行的體系建設(shè)不足、未來模塊化電池的梯次利用問題、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、路權(quán)優(yōu)先政策尚不完善、換電重卡比燃油重卡重2-3噸導(dǎo)致載貨能力下降影響效率及收入等。

“換電重卡主要存在營利性難題，其前期投入較大，同時也牽扯到社會資源的匹配，屬于重資產(chǎn)投入的特殊細(xì)分領(lǐng)域。”祁海珅補(bǔ)充說道，“但這個市場的前景非常好，看好其未來發(fā)展。”

中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟秘書長李立國進(jìn)一步估計(jì)，在互通互換體系達(dá)成的前提下，2025年換電重卡銷量有望達(dá)到10萬輛-15萬輛。國海證券認(rèn)為，換電重卡在新能源重卡中比例已由2019年約5.2%提升至2022年的49.5%，預(yù)計(jì)到2030年，這一份額有望超80%。

新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳

編輯 岳彩周

校對 盧茜