今年初，氫能因為貫穿冬奧會始終而意外成為了重要角色。8月23日，借2022中關村論壇預熱活動的契機，北京商報記者在北京大興國際氫能示范區的展廳內看到了北京億華通科技股份有限公司(以下簡稱“億華通”)展示的G20+氫燃料電池發動機，后者正是冬奧會期間氫燃料電池發動機系統的主要供應商之一。
而在展廳外的不遠處，幾臺客車、小貨車也已經連上了加氫槍，幾分鐘之后，加氫過程結束，換回來的是三四百公里的續航。
氫能產業發展得如火如荼，離不開背后的政策支持。去年8月，北京“十四五”氫能產業發展方案出爐，近期，20條支持舉措又再次“加碼”。可以預見的是，在“雙碳”目標的背景之下，在政策的加持、企業的熱情之下，被估萬億級別的氫能市場未來可期。
“終極能源”進入發展黃金期
“客車加氫大概需要10-15分鐘，小貨車3-5分鐘，叉車需要的時間長一些，大概15-20分鐘加滿。這些車每次來的時候大概都能加20-30公斤的樣子，價格是30元/公斤。不同的車工況不一樣，一般來講20公斤加滿續航大概在350-400公里左右。”指著幾米開外多輛正在加氫的車，北京海珀爾氫能科技有限公司總經理助理李鐵軍熟練地介紹著這些數據。
李鐵軍所在的海珀爾加氫站位于大興區國際氫能示范區內，總占地面積約6677平方米，是全球規模最大的加氫站。據李鐵軍介紹，海珀爾加氫站日加氫量能夠達到4.8噸，共有16把加氫槍，8臺加氫機，儲罐60粒，儲氫量能夠達到2噸，共有5臺壓縮機，整體的投資大約有幾千萬元。“如果滿負荷運轉的話，每天加氫五六百臺車問題不大。”
冬奧會上同樣也有海珀爾加氫站的影子。據悉，該加氫站自去年6月竣工后一直在調試運營，直到今年1月對外經營，冬奧會期間為大約90臺運輸大巴進行過加氫保障工作。
氫燃料的工作原理是氫氣和氧氣的電化學反應，輸出物為水、電、熱，因為全過程沒有污染物和碳的排放，且單位質量所蘊含的能量約是石油的3倍、煤炭的4.5倍，因此不僅被視為交通領域能源革命的重要方式之一，也被外界冠以了“21世紀終極能源”的稱號。“雙碳”目標的提出，更讓氫能行業走上風口。
2020年以來，我國出臺了一系列氫能相關政策。去年初，隨著氫能被寫入“十四五”規劃和2035年遠景目標，這一產業徹底爆火。北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟研究中心主任宋向清曾評價，在國家政策的支持下，氫能產業將進入黃金發展期。未來實現產業化后，隨著成本不斷降低，氫能應用場景將迅速擴大，并逐漸滲透到企業生產和居民生活的各個領域。
政策開始接力。去年8月，北京市經濟和信息化局正式發布《北京市氫能產業發展實施方案(2021-2025年)》，北京氫能發展的“十四五規劃”出爐。按照規劃，2023年前，北京將力爭建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛;到2025年前，氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。
近日，北京市經信局發布再次發布《北京市關于支持氫能產業發展的若干政策措施》，7方面20條舉措從支持科技研發創新、支持技術裝備產業化、支持產業創新發展、支持基礎設施建設等領域給出了諸多利好，其中“建設加氫站最高補貼500萬元”的點也成了外界關注的焦點所在。
在應用層面，氫燃料電池已從從前航空等領域變得“接地氣”起來。據了解，目前民用方面推廣最快的就是搭載氫燃料電池的商用車，例如公交車、班車、旅游巴士等，其次是物流車、重卡，再之后是清掃車、渣土車等專用車。中國氫能聯盟曾預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元;到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比將超過10%，產業鏈年產值將達到12萬億元。
全產業鏈都不能“掉鏈子”
不過目前的氫能產業也有自己的煩惱，比如仍未能經濟實惠到走入“尋常百姓家”。這個經濟性指的并不是銷售端的價格，而是成本端的價格。
目前國內多地對加氫給予補貼，海珀爾加氫站30元/公斤便是補貼后的價格。上述北京市經信局發布的《關于支持氫能產業發展的若干政策措施》就提到，對北京市行政區域范圍內提供加氫服務并承諾氫氣市場銷售價格不高于30元/公斤的加氫站，按照10元/公斤的標準給予氫氣運營補貼。
但行業要行穩致遠，不能永遠依靠補貼。電解水制氫的成本本就受電價影響，工廠的建設又是一大筆投資。未來智庫曾測算，2020年我國氫能總成本約為60-80元/公斤，距離30元/公斤的可商用價格相距甚遠。
億華通生產負責人牟曉杰也為北京商報記者分析，從氫氣的制、儲、運、加幾大環節來講，降成本未來要突破的很大一點可能在于“運”，比如是選擇管道運輸、車輛運輸還是液化之后的運輸。
“其實還是規模化的事情”，牟曉杰稱，如果現在布局的點位都能夠相對均勻一些，加氫站能夠就近加氫，有共性的資源，與此同時，圍繞著儲運氫氣的技術再突破一下，那么運輸氫氣的成本就非常低了。歸根結底，氫能行業是一個產業鏈非常長的產業，整個行業要發展起來，全鏈條都不能有“掉鏈子”的。
今年3月，國家發改委印發《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)，國家能源局科技司副司長劉亞芳就曾介紹稱，《規劃》提出了氫能制取、存儲環節經濟性要求和支持政策，例如開展氣態、液態、固態等儲氫方式應用，不斷降低儲運成本。提高高壓氣態儲運效率，加快降低儲運成本，有效提升高壓氣態儲運商業化水平等。
同時研究探索可再生能源發電制氫支持性電價政策。健全覆蓋氫儲能的儲能價格機制，完善市場化機制，探索氫儲能直接參與電力市場交易。
李鐵軍加入氫能行業雖然只有兩年左右的時間，但這兩年時間里，他觀察到國內的加氫站以及制氫企業的數量都在增加，“最初也就是長三角、珠三角有一些加氫站，隨后京津冀地區后來居上，現在北京大概已經有了10座加氫站。這背后都是政策的助力，包括國家城市群的政策、北京市與國家城市群相配套的政策等，尤其是大興區在氫能產業發展方面也發揮了很大的助力作用”。
李鐵軍舉了個例子，如果全部都是外運的話，氫氣的運輸成本會非常高，為此大興區協助他們成立了一家專門的運輸公司，這樣就能有效地降低加氣及到站的成本。
而在牟曉杰的預測里，對未來的看法也非常樂觀。“我們每年的降幅非常快，最早一年可能會下降40%左右，現在每年大概下降20%，后續隨著各種條件的成熟可能下降得會慢一些。”牟曉杰預測，2028年甚至更早，他們一套氫燃料電池發動機系統的成本應該就跟傳統能源車差不多了。
