國人大概率馬上就能坐上自家造的大飛機了。

近日，顯示“執(zhí)飛機型C919”的兩條航班信息引發(fā)市場關(guān)注。盡管信息已在東方航空APP下架，但接近消息人士對財聯(lián)社透露，C919商業(yè)首飛“也就是2月底3月初。”

首飛以來，C919熱度始終不減。如今，商業(yè)化在即的C919，在劍指9萬億民航市場的同時，其90倍于汽車的附加值，更預(yù)示著一個長而深的產(chǎn)業(yè)鏈即將相繼迎來“騰飛”的機遇。

【資料圖】

早從去年年底開始，市場對C919的興奮度便不斷高企。據(jù)Wind金融終端，大飛機指數(shù)從去年12月的1578.3，最高上漲到2月初的1826.13。

個股方面，截至2月8日收盤，航發(fā)科技、洪都航空、沃爾核材、航天動力、東安動力股價年內(nèi)漲幅均超10%。其中，航發(fā)科技18.6%、洪都航空16%、沃爾核材15%。

C919何以大國重器

大飛機，一般指的是起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括150座以上的干線客機。因行業(yè)壁壘極高，資金需求大、研制周期長，同時具有高不確定性，獨立制造大飛機的能力，直接上升為一個國家科技能力、工業(yè)水平和綜合實力的體現(xiàn)，大飛機也因此被視為大國重器。

大型客機制造難度究竟多大？以法國空客A380（空客制造的全球最大寬體客機）為例，1996年立項，2005年完成原型機首飛，歷時10年，總研發(fā)成本達250億美元。

目前，全球能夠獨立制造大型客機的國家屈指可數(shù)。在C919誕生之前，世界上能夠生產(chǎn)大型客機的國家僅有美國、法國、俄羅斯。就連造出世界第一艘航母的工業(yè)強國——日本，舉全國之力十余年，至今也仍未“圓夢”大飛機。

我國早在1970年就啟動大飛機研制項目，但因種種因素，項目推進幾度遇阻。

不過，國家鑄造重器的決心從未改變，加上多年的研發(fā)打下了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。到2007年，C919正式立項，中國商飛負責(zé)研制，國產(chǎn)大飛機開啟最后沖刺。“舉全國之力，聚全球之智”，經(jīng)10年鍛造的C919，于2017年迎來首飛。

從1970年至今，我國航空制造業(yè)經(jīng)過長達50年的嘗試、探索、曲折的發(fā)展歷程，其間的艱難，不計其數(shù)的人為此付出的心血，不盡為人所知，本文也自是難以承載與詳述。但最終的成果，卻是全世界有目共睹。

作為我國首款自主研發(fā)的民航大飛機，C919座級158-168座，航程4075-5555公里，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，并擁有反推裝置設(shè)計、主動控制技術(shù)等102項關(guān)鍵技術(shù)突破。

值得一提的是，C919在設(shè)計之初，對標(biāo)的就是波音737MAX、空客A320兩大主力客機機型，且因具有明顯“后發(fā)優(yōu)勢”，采用很多先進技術(shù)和材料，使得C919絕大部分性能指標(biāo)趕上、甚至有的還優(yōu)于競爭機型。

C919橫空出世，標(biāo)志著在歐美壟斷的天空劃出一條口子，這個口子還會越來越大。根據(jù)中國商飛預(yù)測，到2040年，中國客機隊規(guī)模將達到9957架，占全球比例22%，成為全球最大單一航空市場。未來20年，中國將接收民航客機9084架，市場總價值超9萬億人民幣。

更重要的是，C919的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展、規(guī)模化市場運營，不僅關(guān)乎一個飛機型號的成功，全球第五次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移浪潮洶涌之際，中國制造業(yè)正抓緊從低端制造向高端制造轉(zhuǎn)型，大飛機則是中國產(chǎn)業(yè)升級的重要戰(zhàn)略支點。

中信證券指出，中信證券發(fā)布研究報告稱，C919打破了波音空客的“雙寡頭”壟斷，有望帶動我國航空產(chǎn)業(yè)以及高端制造業(yè)的長期發(fā)展。依托國內(nèi)巨大的剛性需求以及海外市場的拓展?jié)摿ΓA(yù)計國內(nèi)配套企業(yè)將受益于后續(xù)國產(chǎn)替代的推進，特別是為后續(xù)型號做好技術(shù)儲備。短期看直接參與機體結(jié)構(gòu)制造的企業(yè)將直接受益，長期看無論是上游基礎(chǔ)材料端還是中下游機載系統(tǒng)、動力系統(tǒng)等都將為國內(nèi)企業(yè)提供巨大的發(fā)展空間。

C919展翅，產(chǎn)業(yè)鏈即待“起飛”

“公司主要為主機廠商提供配套服務(wù)，為C919機型提供配套服務(wù)是公司下一步目標(biāo)之一。”，“公司正在積極拓展民機業(yè)務(wù)，目前已經(jīng)參與部分C919機載配套業(yè)務(wù)。”近期，神劍股份、中航電子相繼在互動平臺，表明與C919的“關(guān)系”。

商業(yè)化前夕的C919，甫一展翅，產(chǎn)業(yè)鏈的公司隨即也開始期待高飛。

汽車制造由于產(chǎn)業(yè)鏈廠，附加值大等特點，在美國和日本都曾經(jīng)或仍然作為經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，中國也正在借新能源東風(fēng)，加緊進行彎道超車。而作為人類有史以來最復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，民航客機的產(chǎn)業(yè)帶動能力遠遠超過汽車。

這種帶動力，一方面，體現(xiàn)在對于一些產(chǎn)業(yè)的拉動強力。

在航空航天領(lǐng)域，有“一代飛機、一代材料”的說法，新材料的應(yīng)用是航空技術(shù)發(fā)展和進步的最重要推動力之一。反之，新一代飛機，也勢必會為新材料打開更大的需求市場。

C919大型客機大規(guī)模采用先進材料，整體減重7%左右，主要新材料包括碳纖維復(fù)材、第三代鋁合金、鈦合金三種。其中，T800級高強碳纖維更是首次被應(yīng)用在我國民用機型。

T800級高強碳纖維，擁有更好的材料強度、模量，韌性更強，具備更好的抗沖擊性，重量更小，C919后機身和平垂尾以及發(fā)動機風(fēng)扇葉片等位置均有使用，占機身重量的11.5%。

國海證券預(yù)測，C919達產(chǎn)后，帶來的碳纖維消耗量為484.15噸/年，預(yù)計市場容量為1.1億元/年。

華商證券表示，C919取證機所用的復(fù)合材料絕大多數(shù)都是進口的，預(yù)計在取證完成后將開啟本土化進程。國內(nèi)碳纖維廠商光威復(fù)材、恒神股份、中復(fù)神鷹均在不同程度上與商飛和下游零部件廠商展開合作。光威復(fù)材參與C919的PCD適航認(rèn)證，并獲得預(yù)批準(zhǔn)。

此外，國海證券測算，在大飛機的帶動下，航空輪胎、涂層材料、膠粘劑未來或?qū)⒋蜷_4500萬元/每年、為3200萬元/每年、992萬元/每年的市場空間。

不止于此，大飛機的生產(chǎn)制造需要龐大的配套產(chǎn)業(yè)群支撐，如波音787飛機各類型零件就超過230萬個。因此，另一方面，長而深的大飛機產(chǎn)業(yè)鏈，市場牽動面也非常廣。

據(jù)中泰證券研報，按照產(chǎn)品單位重量創(chuàng)造的價值計算，航空產(chǎn)品是各種交通運輸產(chǎn)品中附加值最高的，若船舶的附加值系數(shù)為1，則小汽車為9，大飛機就為800。

中泰證券認(rèn)為，圍繞C919的下線商用及量產(chǎn)，大飛機產(chǎn)業(yè)鏈整體孕育億萬空間。

據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)已經(jīng)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。

“C919研發(fā)以安全、舒適、環(huán)保為主要特點，在波音安全事故頻發(fā)和全球節(jié)能減排的背景下，具有一定的競爭力。”李迅雷亦指出，我國航空航天相關(guān)上市公司相較美國ROE普遍較低，盈利提升空間較大。

留給國產(chǎn)替代的最大機會

當(dāng)前，C919的國產(chǎn)化率大概在60%，這也一度讓C919的“國產(chǎn)身份”受到質(zhì)疑。

事實上，“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前包括波音、空客在內(nèi)的大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式。法國空客的客機，約30%的制造在美國進行；美國波音飛機中，也有約35%的制造在日本完成。

“C919飛機上有幾百萬個接口，這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，絕不是簡單拼接，如何關(guān)聯(lián)，就取決于飛機的設(shè)計方案。中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)也體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。”C919大型客機系列型總設(shè)計師吳光輝曾表示。

波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維也曾強調(diào)：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”

C919的“國產(chǎn)身份”確認(rèn)無疑，從另一個角度看，60%的國產(chǎn)化率，正意味著，C919供應(yīng)鏈整體存在巨大的國產(chǎn)化空間。

制造環(huán)節(jié)，國產(chǎn)大飛機的主要由飛機機體、機載設(shè)備、發(fā)動機及其他部分四個部分組成。從價值量占比來看，機體結(jié)構(gòu)、機載設(shè)備、發(fā)動機是最高的，分別為30%-35%、25%-30%、20%-25%。

目前，機體結(jié)構(gòu)的國產(chǎn)化率是最高，由中國商飛設(shè)計，機體部件（機頭、機身、機翼等）主要也由國內(nèi)供應(yīng)商承制；機載系統(tǒng)（航電、飛控、電源等）主要是與合資供應(yīng)商的“聯(lián)合攻關(guān)”，其中航電系統(tǒng)由中美合資公司昂際航電提供。

發(fā)動機是國產(chǎn)化率最低、完全依賴進口，由美、法合資公司CFM提供，這也是大飛機產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)替代未來最大的機會。

如果說大飛機是“工業(yè)皇冠”，航空發(fā)動機絕對屬于皇冠上最璀璨的那顆“明珠”。其附加值相當(dāng)于大飛機的1.75倍。

從大飛機立項開始，我國就把自主研制干線客機需要的民航發(fā)動機列入了大飛機的重大專項之中。

C919大飛機目前采用CFM國際公司的LEAP-1C發(fā)動機。由于在航空領(lǐng)域，一臺飛機正常會配備兩型發(fā)動機，而C919配備的另一個接口留給了我國自主研發(fā)的發(fā)動機——長江1000。

去年9月，中國工程院院士劉大響曾對媒體透露，長江1000自主研制已取得重要成果和進展，其主要性能指標(biāo)已接近世界新一代發(fā)動機的先進水平。

有分析指出，未來長江1000的“登機”，又將帶動一批相關(guān)國產(chǎn)企業(yè)。國內(nèi)航空航天高溫合金龍頭-鋼研高納、國產(chǎn)商用航空發(fā)動機核心供應(yīng)商-航發(fā)動力、國產(chǎn)航發(fā)關(guān)鍵零部件供應(yīng)商-航發(fā)科技等都將在列。

“未來幾年里C919國產(chǎn)化率必然會不斷增加。”同濟大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師沈海軍對媒體表示，目前，我國另一款大飛機——運20軍用運輸機已經(jīng)大批量投產(chǎn)、服役，包括發(fā)動機在內(nèi)基本上實現(xiàn)了全國產(chǎn)化。盡管屬于軍用，但該機相關(guān)國產(chǎn)發(fā)動機、飛控、航電等的完善，達到民用適航水準(zhǔn)后，完全可以移作民用。

文/姚悅