國人大概率馬上就能坐上自家造的大飛機了。

近日，顯示“執飛機型C919”的兩條航班信息引發市場關注。盡管信息已在東方航空APP下架，但接近消息人士對財聯社透露，C919商業首飛“也就是2月底3月初。”

首飛以來，C919熱度始終不減。如今，商業化在即的C919，在劍指9萬億民航市場的同時，其90倍于汽車的附加值，更預示著一個長而深的產業鏈即將相繼迎來“騰飛”的機遇。

【資料圖】

早從去年年底開始，市場對C919的興奮度便不斷高企。據Wind金融終端，大飛機指數從去年12月的1578.3，最高上漲到2月初的1826.13。

個股方面，截至2月8日收盤，航發科技、洪都航空、沃爾核材、航天動力、東安動力股價年內漲幅均超10%。其中，航發科技18.6%、洪都航空16%、沃爾核材15%。

C919何以大國重器

大飛機，一般指的是起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括150座以上的干線客機。因行業壁壘極高，資金需求大、研制周期長，同時具有高不確定性，獨立制造大飛機的能力，直接上升為一個國家科技能力、工業水平和綜合實力的體現，大飛機也因此被視為大國重器。

大型客機制造難度究竟多大？以法國空客A380（空客制造的全球最大寬體客機）為例，1996年立項，2005年完成原型機首飛，歷時10年，總研發成本達250億美元。

目前，全球能夠獨立制造大型客機的國家屈指可數。在C919誕生之前，世界上能夠生產大型客機的國家僅有美國、法國、俄羅斯。就連造出世界第一艘航母的工業強國——日本，舉全國之力十余年，至今也仍未“圓夢”大飛機。

我國早在1970年就啟動大飛機研制項目，但因種種因素，項目推進幾度遇阻。

不過，國家鑄造重器的決心從未改變，加上多年的研發打下了堅實的技術基礎。到2007年，C919正式立項，中國商飛負責研制，國產大飛機開啟最后沖刺。“舉全國之力，聚全球之智”，經10年鍛造的C919，于2017年迎來首飛。

從1970年至今，我國航空制造業經過長達50年的嘗試、探索、曲折的發展歷程，其間的艱難，不計其數的人為此付出的心血，不盡為人所知，本文也自是難以承載與詳述。但最終的成果，卻是全世界有目共睹。

作為我國首款自主研發的民航大飛機，C919座級158-168座，航程4075-5555公里，具有完全自主知識產權，并擁有反推裝置設計、主動控制技術等102項關鍵技術突破。

值得一提的是，C919在設計之初，對標的就是波音737MAX、空客A320兩大主力客機機型，且因具有明顯“后發優勢”，采用很多先進技術和材料，使得C919絕大部分性能指標趕上、甚至有的還優于競爭機型。

C919橫空出世，標志著在歐美壟斷的天空劃出一條口子，這個口子還會越來越大。根據中國商飛預測，到2040年，中國客機隊規模將達到9957架，占全球比例22%，成為全球最大單一航空市場。未來20年，中國將接收民航客機9084架，市場總價值超9萬億人民幣。

更重要的是，C919的產業化發展、規模化市場運營，不僅關乎一個飛機型號的成功，全球第五次產業轉移浪潮洶涌之際，中國制造業正抓緊從低端制造向高端制造轉型，大飛機則是中國產業升級的重要戰略支點。

中信證券指出，中信證券發布研究報告稱，C919打破了波音空客的“雙寡頭”壟斷，有望帶動我國航空產業以及高端制造業的長期發展。依托國內巨大的剛性需求以及海外市場的拓展潛力，預計國內配套企業將受益于后續國產替代的推進，特別是為后續型號做好技術儲備。短期看直接參與機體結構制造的企業將直接受益，長期看無論是上游基礎材料端還是中下游機載系統、動力系統等都將為國內企業提供巨大的發展空間。

C919展翅，產業鏈即待“起飛”

“公司主要為主機廠商提供配套服務，為C919機型提供配套服務是公司下一步目標之一。”，“公司正在積極拓展民機業務，目前已經參與部分C919機載配套業務。”近期，神劍股份、中航電子相繼在互動平臺，表明與C919的“關系”。

商業化前夕的C919，甫一展翅，產業鏈的公司隨即也開始期待高飛。

汽車制造由于產業鏈廠，附加值大等特點，在美國和日本都曾經或仍然作為經濟發展的支柱產業，中國也正在借新能源東風，加緊進行彎道超車。而作為人類有史以來最復雜的工業產品之一，民航客機的產業帶動能力遠遠超過汽車。

這種帶動力，一方面，體現在對于一些產業的拉動強力。

在航空航天領域，有“一代飛機、一代材料”的說法，新材料的應用是航空技術發展和進步的最重要推動力之一。反之，新一代飛機，也勢必會為新材料打開更大的需求市場。

C919大型客機大規模采用先進材料，整體減重7%左右，主要新材料包括碳纖維復材、第三代鋁合金、鈦合金三種。其中，T800級高強碳纖維更是首次被應用在我國民用機型。

T800級高強碳纖維，擁有更好的材料強度、模量，韌性更強，具備更好的抗沖擊性，重量更小，C919后機身和平垂尾以及發動機風扇葉片等位置均有使用，占機身重量的11.5%。

國海證券預測，C919達產后，帶來的碳纖維消耗量為484.15噸/年，預計市場容量為1.1億元/年。

華商證券表示，C919取證機所用的復合材料絕大多數都是進口的，預計在取證完成后將開啟本土化進程。國內碳纖維廠商光威復材、恒神股份、中復神鷹均在不同程度上與商飛和下游零部件廠商展開合作。光威復材參與C919的PCD適航認證，并獲得預批準。

此外，國海證券測算，在大飛機的帶動下，航空輪胎、涂層材料、膠粘劑未來或將打開4500萬元/每年、為3200萬元/每年、992萬元/每年的市場空間。

不止于此，大飛機的生產制造需要龐大的配套產業群支撐，如波音787飛機各類型零件就超過230萬個。因此，另一方面，長而深的大飛機產業鏈，市場牽動面也非常廣。

據中泰證券研報，按照產品單位重量創造的價值計算，航空產品是各種交通運輸產品中附加值最高的，若船舶的附加值系數為1，則小汽車為9，大飛機就為800。

中泰證券認為，圍繞C919的下線商用及量產，大飛機產業鏈整體孕育億萬空間。

據統計，國內已經有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

“C919研發以安全、舒適、環保為主要特點，在波音安全事故頻發和全球節能減排的背景下，具有一定的競爭力。”李迅雷亦指出，我國航空航天相關上市公司相較美國ROE普遍較低，盈利提升空間較大。

留給國產替代的最大機會

當前，C919的國產化率大概在60%，這也一度讓C919的“國產身份”受到質疑。

事實上，“主制造商—供應商”模式是目前包括波音、空客在內的大型客機制造企業普遍采取的一種運作模式。法國空客的客機，約30%的制造在美國進行；美國波音飛機中，也有約35%的制造在日本完成。

“C919飛機上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單拼接，如何關聯，就取決于飛機的設計方案。中國商飛的知識產權也體現在對系統之間的集成控制上。”C919大型客機系列型總設計師吳光輝曾表示。

波音民用飛機集團副總裁卡羅琳·科維也曾強調：“如果人們都可以把買來的部件組裝并讓它飛起來，全球就不會只有兩家大飛機制造商了。”

C919的“國產身份”確認無疑，從另一個角度看，60%的國產化率，正意味著，C919供應鏈整體存在巨大的國產化空間。

制造環節，國產大飛機的主要由飛機機體、機載設備、發動機及其他部分四個部分組成。從價值量占比來看，機體結構、機載設備、發動機是最高的，分別為30%-35%、25%-30%、20%-25%。

目前，機體結構的國產化率是最高，由中國商飛設計，機體部件（機頭、機身、機翼等）主要也由國內供應商承制；機載系統（航電、飛控、電源等）主要是與合資供應商的“聯合攻關”，其中航電系統由中美合資公司昂際航電提供。

發動機是國產化率最低、完全依賴進口，由美、法合資公司CFM提供，這也是大飛機產業鏈國產替代未來最大的機會。

如果說大飛機是“工業皇冠”，航空發動機絕對屬于皇冠上最璀璨的那顆“明珠”。其附加值相當于大飛機的1.75倍。

從大飛機立項開始，我國就把自主研制干線客機需要的民航發動機列入了大飛機的重大專項之中。

C919大飛機目前采用CFM國際公司的LEAP-1C發動機。由于在航空領域，一臺飛機正常會配備兩型發動機，而C919配備的另一個接口留給了我國自主研發的發動機——長江1000。

去年9月，中國工程院院士劉大響曾對媒體透露，長江1000自主研制已取得重要成果和進展，其主要性能指標已接近世界新一代發動機的先進水平。

有分析指出，未來長江1000的“登機”，又將帶動一批相關國產企業。國內航空航天高溫合金龍頭-鋼研高納、國產商用航空發動機核心供應商-航發動力、國產航發關鍵零部件供應商-航發科技等都將在列。

“未來幾年里C919國產化率必然會不斷增加。”同濟大學航空與力學學院教授、博士生導師沈海軍對媒體表示，目前，我國另一款大飛機——運20軍用運輸機已經大批量投產、服役，包括發動機在內基本上實現了全國產化。盡管屬于軍用，但該機相關國產發動機、飛控、航電等的完善，達到民用適航水準后，完全可以移作民用。

文/姚悅