湖北高速橋梁側翻是什么讓橋梁側翻事故頻發？

2021-12-20 09:28:25來源：北京商報

究竟是什么讓橋梁側翻事故頻發?12月18日發生在湖北高速公路上的橋梁側翻事件目前已造成4死8傷，事故具體原因尚不明晰，但多位專家在接受北京商報記者采訪時分析稱，獨柱墩橋梁遇上車輛超載是引發側翻的主要原因。19日，陜西交通控股集團有限公司回應媒體稱，事故車輛從陜西臨潼高速收費站進入時手續齊全。專家指出，即使經過批準，也需要做好交通管制、車輛靠中間慢速行駛等管理措施，此次事件或存在管理上的問題。

已致4死8傷

12月18日15時36分，G50滬渝高速花湖互通D匝道(滬渝高速轉大廣南高速匝道)發生一起橋梁側翻事件，橋上正在通行的3輛貨車向同側側翻至黃石至武漢方向主線及輔道上。

據新華社報道，有關部門調取事發車輛行車軌跡發現，一輛陜西牌照的11軸貨車12月14日10時36分從陜西臨潼收費站上站，該車總重198噸。側翻時，這輛大貨車斷成兩截，其他車輛跟著墜落。

據央視報道，當日15時53分，鄂州市消防救援支隊首批救援力量到達現場。經偵查，現場為一段500米長的匝道橋面側翻，3輛貨車墜落、1輛小轎車被壓。采取“封控警戒、分組偵查、冷卻排險、固定車體、破拆救援、現場照明”等技戰術措施實施救援。

16時31分，現場處置完畢，共搜救出7名被困人員，其中4人受傷、3人死亡，部分受傷人員在消防救援力量到場前已自行逃脫。截至目前，事故造成4人死亡、8人受傷。

據悉，花湖互通D匝道橋長731.08米，于2010年9月28日建成通車，橋面寬13米，支座采用盆式橡膠支座，伸縮縫采用梳形鋼板伸縮縫。上部結構為鋼箱梁、連續現澆箱梁，下部結構為雙柱式橋墩和單柱式橋墩，設計荷載公路1級55噸。

針對事故具體調查情況，北京商報記者分別致電湖北省交通運輸廳及湖北省公安廳交管局了解情況，但電話均未接通。

獨柱墩橋梁去年曾加固

橋梁側翻事故并不是第一次發生。早在2012年8月24日，哈爾濱陽明灘大橋引橋就發生了側翻，造成3人死亡、5人受傷。2019年10月10日18:10左右，江蘇省無錫市錫山區312國道上海方向K135處、錫港路上跨橋出現橋面側翻，造成3人死亡，2人受傷。

中國農業大學人文與發展學院副教授孔鋒博士對北京商報記者表示，這些事故共同的結構特點都是獨橋墩，它具有站點少且節約空間的特點，但單側如果載荷密切，容易導致側向的穩定度不夠。

華南理工大學土木與交通學院橋梁與隧道工程教授單成林在接受北京商報記者采訪時表示，為了節省橋架空間，橋梁中間使用獨柱墩，兩頭都是雙向支撐的，但中間只有一個支撐。這種結構在沒有超重車的情況下是不會出現問題的，如果有超重車都偏向一邊行駛的話，就容易出問題了。

他補充道，“再加上這次的橋是鋼箱梁，如果是混凝土結構還能夠利用混凝土本身的自重來盡力平衡一下，但如果是鋼箱梁，自重輕了，更容易側翻”。

這種橋梁在國內應用有多少?是否已有改造?對此，單成林稱，“十年前國內很多立交橋、城市里的高架橋、高速公路的匝道橋，都是采用獨柱墩。舊規范在防止橋梁側翻方面的要求比較低，事故橋梁是符合當時的規范的。近十來年橋梁側翻事故多次出現之后，引起了重視，大約在2018年就增加了設計上的要求，按照新要求設計的橋梁，還沒有出事的情況。還有些省要求在國省道高速公路上對獨柱墩進行改造，像廣東省基本上已經改造完了”。

針對此次發生事故的橋梁，有媒體從湖北鄂東長江公路大橋有限公司負責人處了解到，2020年11月，鄂東大橋公司按照要求加固了匝道，相關檢測數據顯示匝道并無質量問題。該公司單方面認為事故原因是貨車超載所致。

針對橋梁相關問題，北京商報記者通過天眼查預留的電話聯系鄂東大橋公司，但電話未有人接聽。

超載貨車“手續齊全”

在孔鋒看來，車輛超載往往是高架橋側翻的最主要的原因。他解釋稱，高架橋上往往由于車輛超載、荷載分布相對集中，偏心荷載引起的失穩效應大大超過橋梁上部結構穩定效應，造成橋梁支座穩定效應失靈。大橋的梁體和墩柱之間產生相對滑動和轉動，從而導致梁體側向滑移傾覆觸地。

據了解，涉事高速橋面側翻事發路段2010年通車，限重49噸。事發車輛三日前自臨潼出發，行駛時載重198噸的變電設備，超重400%。

超載貨車能否上橋?交通部管理干部學院教授張柱庭在接受北京商報記者采訪時表示，大件運輸分為兩類，一類是經過批準的，是合法的，另一種是未經批準的違法行為，這要看涉事貨車是否完成了相關手續。同時，大件運輸要走哪個橋也是需要驗算的。

據華商報12月19日報道，陜西交通控股集團有限公司表示，事故車輛從陜西臨潼高速收費站進入時手續齊全，因此予以放行，具體通行情況暫不掌握。同時，南方都市報報道中也提及，陜西省高速公路收費中心回應稱，涉事大貨車是從臨潼收費站上的高速，是合法通行的大件運輸車輛，并且由相關部門護送該貨車至陜西與河南的省界。

如何筑起管理堡壘

超載車輛手續齊全，橋梁也進行過加固改造，為何還會發生慘劇?單成林對北京商報記者解釋稱，大件運輸車雖然重，但是車輪的軸距拉得比較開，經過驗算通過也是可以上橋的，這次事件實際上在管理方面也有些問題。

“因為規定大件運輸車上橋的時候要有交通管制，其他車輛是不能同時上去的，先讓大件車過了橋以后其他車輛才能上橋。”單成林說，“另外，大件運輸車上橋的時候，要靠中間慢速行駛，這一次大件運輸車跑到邊上去了，也是不符合規定的。如果管理到位可能也不會出問題。”

在孔鋒看來，不僅要在超載治理方面常抓不懈，而且未來高架橋等生命線系統應建立起全流程常態化的風險識別、風險監測、風險評估、風險會商、風險溝通和風險處置機制。

“一方面要高度關注重型車輛集中密布地通過高架橋的潛在風險評估，對貨車密集通過高架橋的限行精準評估，管理要嚴格，同時對高架橋橋梁安全進行常規化定期排查和維護;另一方面做好風險科普宣傳，讓城市建設部門能夠重視起高架橋的限重問題，對超載超限車輛的監管執法要嚴格且懲前毖后，做好對違規的個人、企業、市場、工地的懲戒。”孔鋒說。

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