環球速訊:強傍華為、不思進取,“執迷不悟”的問界該醒醒了!
打鐵還需自身硬,賽力斯汽車該醒醒了!
隨著年初價格戰的逐漸消退,消費者持幣觀望的態度,在四月上海車展多輪新車的連番刺激下,4月汽車產銷分別達到213.3萬輛和215.9萬輛,環比分別下降17.5%和11.9%,因去年同期低基數效應影響,同比分別增長76.8%和82.7%。而在新能源市場,4月產銷分別為64萬輛和63.6萬輛,環比分別下降5%和2.5%,其中“頭戴”華為光環的問界系列車型月銷量為4585臺,環比增長24.6%,雖跑贏市場大盤,但1-4月的表現來看,基本維持四千多臺的月銷成績,整體表現差強人意。
需要注意的是,在問界公布銷量的同時,母公司賽力斯集團公布4月產銷快報,以問界為主要銷量來源的賽力斯汽車,4月銷量僅為2953臺,同比下滑14.13%。一般來說,車企公布的產銷快報,或為車企“批發”給經銷商的批發量,賽力斯集團產銷快報中的2953臺月銷大抵如此,而問界公布的4585臺或為經銷商銷售量,亦或為上險量。不過,問題同樣出現在這里。
(相關資料圖)
在4月份的2023上海車展期間,問界首款車型問界M5推出華為高階智能駕駛版,簡稱問界M5智駕版,華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東更是稱其為“雙智天花板”,不僅有“鴻蒙座艙天花板”,還新增“智能駕駛天花板”,通過升級主動安全輔助系統和智能泊車輔助系統,被認為是可以超越特斯拉FSD的存在感,將智能化提升至行業新高度。然而,事與愿違。
眾所周知,賽力斯集團旗下東風小康、瑞馳新能源、賽力斯、藍電等幾個子品牌,其中“背靠”華為、名聲正起的賽力斯必然是集團的“資源咖”,然而這位“資源咖”在新車排產上僅有不到10%的份額,顯然未得到重視,較低的批發量也從側面反映出經銷商的庫存壓力。
問界之所以陷入當下窘境,與其過渡捆綁、依賴華為不無關系。在賽力斯成立初期,通過與華為綁定,使其獲得極大的品牌曝光度,再加上部分華為線下體驗店的展出,以及華為車機的加持,成功吸引了第一波客流。不過,即便問界緊緊“綁定”華為,甚至微博、車尾、展廳門頭等多個場景使用“HUAWEI問界”的宣傳標語,但用戶更加認可的僅是華為品牌而已。
今年3月,華為創始人、董事長任正非發布內部公告再次強調,華為不會涉足造車領域,并將有效期再度延長5年。在隨后的華為年報會上,華為輪值董事長徐直軍還提到“有些部門和合作伙伴在濫用華為品牌”,并嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面,或作為汽車品牌。雖然余承東在后續的中國電動汽車百人會論壇上表示,華為依舊是在做“HUAWEI問界”的生態品牌,僅說法上有改變,本質上并沒有變化。而從消費者角度來看,對問界的鐘情,或已經隨著華為不造車而消散,畢竟華為汽車業務的合作方還有很多。
截至目前,華為已經和30多家新能源車企達成合作,設計車型上百款,問界M5系列和問界M7系列僅是微不足道的兩款車型。眾所周知,問界作為華為智選模式的“嘗鮮者”,從電驅系統、車機系統到智能座艙以及一整套ICT技術都由華為提供,然而隨著“蔚小理”等新能源品牌持續加碼,以及華為不斷賦能其他品牌,問界系列的優勢已不復存在。畢竟,除了華為智能座艙,你幾乎很難想到問界車型能吸引你的優勢在哪里,即便今年4月再度加碼華為智能駕駛,但用戶也不再有非華為不可的想法。
此外,問界混亂的體制也是加劇消費者放棄的另一重要原因。眾所周知,問界系列車型由華為體驗中心負責推廣、銷售,而問界用戶中心則承擔著傳統經銷商的賣車、交付、維保、舉辦車主活動等服務,維修零配件由賽力斯汽車提供,這種看似各司其職的分工卻因分屬不同造成用戶體驗直線下降。
除此之外,在2022年11月中保研公布的安全指數耐撞性測評結果中,問界M7僅得到“一般”的評價,且車輛在中保研正面偏置25%的碰撞測試中,車身A柱出現明顯彎折,且乘員艙的上部空間也發生了入侵。需要注意的是,雖然此次入侵量不大,但此次碰撞測試時速僅為64.4km/h,且A柱已到臨界點,對用戶的安全防護未能帶來更多余量,難免會心生芥蒂,進而對產品銷量也產生一定的影響。
編者時刻
不得不說,在東風小康轉型初期,采用與華為這類頭部企業合作,進而快速打響品牌知名度,這種做法無可厚非。但對于汽車而言,賽力斯并非華為智選的“代工廠”,其更應該是基于堅實的產品力,輔以華為智能科技的賦能,從而締造出區別于同類產品的優勢。然而,從問界當下的表現來看,還執著于“打”品牌,并未真正“深耕”品牌,從產品到服務沒有任何自身優勢,更難贏得當下內卷時代消費者的認可。正所謂,打鐵還需要自身過硬,“執迷不悟”的賽力斯汽車,該醒醒了!
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