世界微速訊:買頂配的理想,才送代駕司機
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
(資料圖)
編輯 | 周到
頭圖 | 視覺中國
“司機地位低”的言論,出自于理想汽車創始人李想在去年的一場直播。
不過,這一言論確實被斷章取義了。直到李想在微博上發文回應,事件才告一段落,他當時寫到:“在很多大型車的產品定義里,首先以照顧后排的老板為目的,司機的重要級別是最低的,所以可以犧牲司機的舒適性和體驗。我們的產品定義不這么做,我們認為司機很重要,不能干擾司機,通風、按摩也要給到司機。”
然而,一個不爭的事實的是,理想汽車諸多產品亮點是圍繞著,“女人和孩子開心了,我就很開心”的理念來進行延展。比如,理想L7的“皇后座”,理想L9的“冰箱”和“彩電”,無一例外都是服務于二排乘客的配置。“奶爸”除了賺錢養家,其余的任務似乎就剩下認真開車了。
但現在,理想終于打算讓駕駛員們開心一下了——在6月17日的家庭科技日上,理想汽車宣布本月即將開啟城市NOA(導航輔助駕駛)內測。并且還宣布下半年,將向用戶開放通勤NOA功能,讓用戶擁有屬于自己的“專屬電梯”,每天上下班更輕松、更便捷。
前兩天,虎嗅汽車受邀在“地獄級”路段北京望京,試駕體驗了理想的城市NOA城市功能。最直觀的感受就是——理想給我請了一個代駕司機,但還屬于剛上崗不久的狀態。
AI司機初來乍到,地獄難度直接整上
如果僅用接管率來作為評分標準,那么理想的城市NOA只能說剛剛及格。但如果把使用場景的因素考慮進去,理想NOA能過的“關卡”,小鵬和華為都不一定能拿到滿分。
這次,我們體驗的場景是北京的望京核心區域。作為北京最繁華的區域之一,望京的開車規矩,就是沒有規矩。交通擁堵和路況復雜程度令不少網約車師傅都望而卻步。
路邊的違停車輛、逆行的外賣小哥、橫穿的行人以及隨意、擺放的施工路障等,都為“AI司機”的大考增加了難度。
一次緊急接管
從望京到順義,經過77個路口、40公里路程,但我碰上了幾乎所有的極端場景。其中,有兩次接管都是因車輛違章橫穿雙黃線調頭所致,有一次接管則是外賣小哥別停前車所致,還有一次施工道路水馬侵占車道所致。
我愿將“望京停車場”、“廣州城中村”、“深圳華強北”、“上海南浦大橋”稱之為中國四大“智駕煉獄”。
另一次接管
第一關,“AI司機”要學會“蛇皮走位”。
望京的朋友都說,“這里罰款比停車費劃算”。在幾乎所有的右側車道上,都停滿了違停車輛。即便是你借道完成右拐之后,下一條路上的右側車輛依舊停滿了車。
如果是依賴高精地圖的城市NOA功能,到了望京可能會被違停車輛逼瘋掉。因為,依賴高精地圖的方案更像是“盲人走盲道”,車輛的違停就好比是盲道被占。
從理想城市NOA的表現來看,它更像是用人眼看路,用人腦思考。像最基本的,有違停車輛占道場時,理想城市NOA能夠絲滑地做到繞行;像無保護右轉的場景中,在有右側違停車輛時,它會傾向于選擇右側第二條車道進行右拐;像右拐彎過程中,它也會及時判斷左側是否有來車以及下一條道路右側仍有違停車輛,如果都沒有則會迅速進入中間車道。
第二關,“AI司機”要學會看紅綠燈。
對于人來說,看紅綠燈是三歲小孩都會的技能。但對于自動駕駛系統而言,其難度并不在于識別紅燈還是綠燈,而是將識別到的紅綠燈信息與當前行駛的道路進行綁定,俗稱“綁路”。
因為幾乎每個路口的紅綠燈位置、形狀、高度都大相徑庭,很難用人為寫入的規則,完成紅綠燈路口的通行。如果是通過高精地圖以及V2X的方案,系統可以提前預知紅綠燈信息。這就相當于“考試的時候有人給你寫小紙條”,不用你動腦筋思考,直接寫答案就行。
從理想城市NOA的表現表現來看,它能夠在綠燈亮起后的1秒鐘之內完成起步,全程體驗下來并沒有出現后車按喇叭催促的情況。不過,在遇到紅燈減速停車的過程中,點頭情況略微明顯。后續,算法團隊與整車工程團隊可能需要在細節體驗上著重配合優化。
一個細節是,如果前方大車在路口完全遮擋住了紅綠燈,理想城市NOA的可視化界面上是不會顯示紅綠燈信息的。當前方大車開始起步時,它會先非常緩慢地進行跟車,在確定是綠燈之后再繼續加速行駛。這基本能說明,從紅綠燈信息的獲取上,理想已經徹底擺脫高精地圖。
第三關,“AI司機”需要學會博弈。
在遇到各類的博弈場景時,理想城市NOA雖然可能會與較大明顯的制動和避讓,但大多數的時候不會完全剎停等待對方通過,而是慢慢地找機會通過。
與匯流車輛博弈時,它會在旁車阻擋路徑的一瞬間進行大力的制動,但同時會緩慢開始加速。在保持安全距離的同時,像人一樣往前慢慢地“擠出”可行駛區域。
與行人的博弈,也是類似。通常發生在拐彎的場景中,車輛需要與避讓斑馬線上的行人。但如果完全停下來讓行人走完,很可能一波走完接著又來一波。所以,理想NOA有時候會通過蠕行+輕微調整方向盤的方式,一邊避讓行人一邊往前慢慢挪,等到斑馬線上出現空擋后,迅速駛離。
總之,理想城市NOA讓人感受到,它開始像人類一樣觀察、像人類一樣開車。而這要感謝AI大模型的幫助,讓原本線性的成長變為躍升式,讓理想實現了“彎道超車”。
“微博之王”又贏麻了?
理想汽車,并不是業內第一家自研自動駕駛,也不是第一家量產激光雷達和大算力芯片,更不上第一家提出“重感知輕地圖”方案。但理想確實是第一家在北京落地“無圖”城市NOA功能,并且今年年底擴張100城的口號也是理想喊得最響亮。
之所以能追得這么靠前,且跑得如此之快,與路徑的選擇有著密不可分的關系。
現在很多率先交付城市NOA類功能的車型,都是采用的高精地圖的方案,并且在規劃控制層面大量基于人寫的規則。但在復雜多變的城市場景中,總會有高精地圖無法覆蓋和無法及時更新的區域,也總會有事先沒有預料到的場景。
理想這招“后發制人”,則越過高精地圖方案,直接上AI大模型。
首先,理想城市NOA要實現不依賴高精地圖,其核心是采用BEV(Bird’s eye view,鳥瞰圖)大模型,來實時感知和理解環境中的道路結構信息。業內對于這套BEV感知算法的討論和量產都已經很多了,這里就不多贅述。
但在一些城區復雜的路口,僅通過BEV大模型來進行感知依然不夠穩定。例如在一些跨度較大的路口,通行車輛較多,傳感器視野容易被遮擋,導致車端實時感知的結果會丟失局部的信息,顯得不夠穩定。
針對這類復雜路口,理想的做法是使用自研的神經先驗網絡(NeuralPriorNet),簡稱為NPN網絡,提前進行路口NPN特征的提取。當車輛再次行駛到該路口時,將之前提取好的NPN特征拿出來,與車端感知大模型的BEV特征層相融合,就得到了完美的感知結果。
其次,在“看紅綠燈”這件事上,理想訓練了一個端到端的信號燈意圖網絡(TrafficIntentionNet),簡稱為TIN網絡。不需要人為設定任何規則,甚至不需要識別紅綠燈的具體位置。只要將圖像視頻輸入給TIN網絡模型,網絡就能直接給出車輛現在該怎么走的結果——左右轉、直行或停止等待。此外,理想還通過學習人類司機在路口對信號燈變化的反應,來訓練TIN網絡模型。
接著,面對道路上可能會出現的通用障礙物,比如施工路障、遺撒物體、卡車后斗伸出的貨物等,理想使用Occupancy網絡,來精準地識別它們的邊界和類型。通過對Occupancy網絡“投喂”大量訓練里程,來提升識別的內容和準確性。
像人一樣看路還不夠,還得讓AI像人一樣操控。
為了讓“AI司機”在駕駛決策和軌跡上,也像人類司機一樣做出合理的判斷,理想在規控算法上應用了模仿學習的方法,通過大量駕駛員的駕駛行為進行訓練,讓城市NOA的決策和規劃,在保證安全、符合交通規則的前提下,做出更像人類駕駛員的判斷。
像前文提到的,從右側第二條車道進行右拐,就是一種擬人化的表現。
當車輛需要右轉的時候,按照交通規則,可以選擇右轉后兩條車道的任意一條來匯入。但理想通過觀察大量的人類開車的軌跡,發現90%以上的用戶都會走右二車道而非右一車道,因為右一車道的安全性和效率都不如直接走右二好,而且走右二車道的轉彎半徑更大,轉彎過程更加平穩。所以,理想的模型在這個路口學習訓練的最終結果,也是傾向于走右二車道。
寫在最后
理想的核心技術,并不是大家常說的大冰箱、大彩電、大沙發,而是“場景造物”——先拋出你需要給孩子溫牛奶的場景,再賣給你冷暖冰箱;拋出二胎家庭帶娃坐車的場景,再賣給你能管得住孩子們的后排大屏;拋出女主人在車里能伸直腳的尊貴感,再賣給你皇后座。
同樣的邏輯,再勸你多加四萬元或者六萬元上Max頂配車型時,理想拋出了一個絕大多數用戶都會遇到的場景——通勤場景。
理想給用戶所描繪的場景是這樣的:“上下班通勤通常也是一天中最疲憊,最需要輔助駕駛的時間。很多車主都非常關心,每天上下班的路上能否使用NOA功能。所以我們推出了大家最需要的通勤NOA產品。”
然而,通勤NOA產品,目前只針對Max版車型的用戶。這些多花了幾萬的頂配車型用戶,可以自主設定通勤路線,通勤時即開始自動化訓練。簡單路線1周以內即可激活,復雜路線預計2-3周完成訓練。有了通勤NOA,就好像在上下班路上,讓你擁有了自己的“專屬電梯”。
那么問題來了,你會多花幾萬塊請一個“AI司機”替你開車嗎?
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