“雙碳”目標下，新能源汽車行業發展如火如荼，鋰資源供不應求，加快動力電池回收也成為企業布局的重點。目前來看，動力電池回收行業不斷吸引各路資本入局，除了車企、動力電池企業、第三方企業外，還有很多沒有資質的小作坊蜂擁而至。這為產業發展埋下環保、安全等多重隱患。

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10月20日，四部委聯合發布通知，確定了11家汽車產品生產者責任延伸試點企業名單。從名單來看，除了整車制造企業，還有聯合申報單位，包括報廢汽車回收拆解和動力電池回收利用企業。同時，市場監管總局、工信部9月30日發布了《關于開展新能源汽車動力電池梯次利用產品認證工作的公告（征求意見稿）》，意見反饋截止日期為10月30日。

動力電池回收市場有望迎來進一步規范。

寧德時代有關負責人向《證券日報》記者表示，目前，相關部門已陸續發布了不少引導、扶持行業發展的制度、法規文件，為電池回收梳理了比較清晰的方向。但究竟如何進行更有效管理、合理構建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導產業鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任等，還需要政府結合市場、行業去進行考量、規劃、統籌。

退役電池去哪兒了？

正規軍與小作坊博弈

2014年被稱為“新能源車元年”，若按6年至8年的動力電池使用周期來計算，從2020年起，我國開始迎來大規模的動力電池“退役潮”。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年國內累計退役的動力電池超20萬噸，市場規模100億元。另據天風證券測算，2021年至2030年，我國退役動力鋰電池規模將從33.95GWh提升至380.3GWh，增幅超過10倍。

巨大的市場空間吸引了各路資本涌入，寧德時代、比亞迪、格林美、國軒高科等多家鋰電產業鏈頭部上市企業積極布局。天眼查最新數據顯示，我國現存動力電池回收相關企業超過7萬家。2021年新注冊2.4萬家，2022年1月份至9月底，新注冊3.1萬余家。

動力電池回收風口背后，是鋰資源短缺導致鋰材料供需矛盾凸顯。

一直以來，我國鋰資源依賴進口，近幾年，國內鋰礦公司加大力度布局上游鋰資源。11月2日，有消息稱，加拿大工業部要求三家中國公司剝離其在加鋰礦資產，引發相關鋰礦概念股震蕩。

而隨著新能源汽車產業鏈高速發展，短期來看鋰資源仍處于供不應求狀態。2021年以來，上游原材料由于供不應求導致大幅漲價。截至今年11月3日，碳酸鋰價格已達57萬元/噸，續創歷史新高。在動力電池迎來大規?！巴艘鄢薄钡谋尘跋?，規范動力電池回收、提高鋰資源利用率也愈發重要。

寧德時代上述負責人向記者表示，鋰電池上游原材料的漲價給電池回收行業發展帶來機遇。電池拆解回收實現原材料再利用的價值凸顯，將在很大程度上降低生產成本和緩解原材料供需緊張的問題。

而隨著越來越多企業不斷入局，行業可謂魚龍混雜，暴露出的問題也越來越多。

“鋰電回收行業現在還處于相對早期階段，從業者來源廣泛。”萬創投行創始合作人段志強在接受《證券日報》記者采訪時表示，其中既有正規從業者，也有小作坊。目前來看，市場上大部分電池都流向了出價高的非正規動力電池回收企業。

這也成為阻礙動力電池回收產業有序發展的最大問題。那么，為何有資質、有規模的正規回收企業并不吃香，反而是小規模、無資質的小作坊企業占據了絕大部分市場？

上述寧德時代負責人表示，由于報廢電池市場仍是“價高者得”，正規回收企業需要滿足環保、安全等政策法規要求，且對有梯次利用價值的報廢電池需要開展嚴謹、科學的評估，導致成本較高。一些沒有回收資質的小作坊生產工藝簡單粗暴，僅對電池進行粗暴的拆裝、重組即可將帶有安全和環保隱患的報廢電池二次出售，其成本遠低于正規企業。

“部分小作坊報廢電池的過程并不顧及環保問題，因此收益更高?！眹幐呖苹厥枕椖控撠熑送醯箩撓颉蹲C券日報》記者表示，相比之下，正規企業回收規范要求更嚴格，這不僅進一步削弱了正規企業的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。

從事新能源汽車動力電池回收再利用的第三方公司天津賽德美新能源科技有限公司（以下簡稱“賽德美”）董事長趙小勇在接受《證券日報》記者采訪時也表示，在動力電池回收領域，與正規企業相比，小作坊企業沒有在研發、設備、廠房以及人員等方面的過多投入，綜合管理成本很低，因此可以將回收價格抬升，以此獲得更多動力電池貨源。

目前來看，動力電池回收的渠道和貨源并不規范，導致正規企業難以回收到足夠數量的動力電池。

“由于技術和資金所限，真正具有資質的企業并不多?！笔リ柟煞菸ｋU廢物經營管理部部長王志偉向《證券日報》記者表示，若個人和無資質企業以更高價格回收廢舊動力電池，不僅會擾亂原本就不成規模的市場，也會埋下極大的環境和安全隱患。

誰來負責電池流向？

產權與責任不清晰

而小作坊之所以能通過價格擾亂市場，是因為目前動力電池的流向管理尚存在模糊地帶。那么，到底應該由誰來負責動力電池的最終流向？

根據工信部2018年發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在各環節履行相應責任。

對此，寧德時代負責人表示，除了整車企業外，“相關企業”的責任界面不清楚，例如電池企業到底承擔哪些責任？整車企業、電池企業、拆解企業的責任界面在哪里？如何交接？如何形成閉環管理？

段志強也表示，動力電池作為新能源汽車的一個重要組成部分，按照“誰受益誰負責”的原則，應該是由主機廠或汽車廠商來負責后續退役電池的處理問題，這是第一種路徑；第二種路徑是由符合生產資質的第三方電池回收企業來承攬廢舊電池回收利用的業務。

不過問題是，新能源汽車一經售出，所有權屬于車主，如何對車輛電池進行追蹤，目前尚未明確。

“電池產權歸屬和責任脫鉤，整車企業是回收主體，但產權是用戶，整車企業和用戶之間回收電池的商業模式如何建立，用戶是否愿意將廢舊車輛和電池交給車企處理？”寧德時代人士提到。

正因為還存在上述諸多難解的問題，導致動力電池回收的商業模式尚未建立。

“商業模式渠道過長，電池流轉過程是付費還是收費？拆解企業是否應將廢舊電池包交給電池生產企業，還是通過市場競爭進行流轉？”寧德時代負責人表示，這些不確定性影響了商業模式的建立。

比亞迪有關人士也向《證券日報》記者表示，“小作坊梯次產品在售出后頻繁出現安全問題，影響行業健康發展。由于電池回收商業模式、流通法規體系、溯源管理體系不完善，一定程度上限制了廢舊動力電池的回收利用。”

不難發現，在動力電池回收行業發展初期，有兩個主要問題需要解決，一是針對動力電池的流向，盡管有規定但較難實施，這給了小作坊操作的空間；二是產權與責任尚不清晰，具體細則需要細化。

王志偉認為，想要建立一個完善的回收渠道，亟須汽車企業、動力電池企業、回收企業，以及政府部門的相互協作。

回收技術路線未定

企業爭相布局

雖然當前動力電池回收產業仍處于發展初期，小作坊企業以成本價格優勢搶占了絕大部分市場份額，但正規企業也并非“坐以待斃“，而是一直積極布局。

多位受訪人士向記者表示，行業發展短期內看渠道的競爭力，但長期而言還是各家企業核心技術的競爭。

段志強認為，動力電池回收產業屬于長坡厚雪的賽道，具有長期效益，且對相關企業的資產規模，包括整個流程的運行安全都有較嚴苛的要求，因此長期來看，不具備資產、技術、設備等要求的小作坊企業會慢慢退出市場。

趙小勇也持相同觀點，未來動力電池回收市場還是會被正規回收企業占領，目前已有不少企業開始在全國各地鋪設動力電池回收網點。

據了解，當前動力電池回收處理方式主要分為梯次利用和再生利用兩部分，其中，梯次利用是指對廢舊動力電池包進行檢測、篩分、重組等工作，再將其利用在小動力、小儲能、備用電源等新型應用領域。而再生利用就是對報廢的動力電池進行精細化拆解，將得到的較為純凈的正負極材料進行修復再生并重新用到新電池制造中。目前，僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用再度發揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

“目前行業內比較認可的、相對成熟的回收技術路線是物理法、濕法、火法三種回收技術路線?！壁w小勇向記者介紹，因火法冶金需要高溫焚燒、能耗較高，所以國內基本都是采用濕法冶金技術。而物理回收的工藝流程短，拆解過程中不會使用焚燒，不添加酸堿等強刺激性物質，屬于環保友好型綠色回收技術，能夠做到就近回收。

三種技術路線各有優劣，企業在跑馬圈地的過程中，還面臨著動力電池廠家不一、拆解技術復雜、成本較高、回收政策體系產業鏈不完善等難題。

9月16日，在工信部舉行的“新時代工業和信息化發展”系列主題新聞發布會上，工信部相關人士表示，將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加大退役電池柔性拆解、高效再生利用等關鍵技術攻關和推廣，加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準。

建立溯源體系成共識

產業鏈各方建言獻策

為應對動力電池回收市場的各種亂象，多家企業表示，應加大對動力電池的溯源和全周期管理，在每個環節都明確相關責任主體。

比亞迪上述人士表示，期待相關方能完善電池回收商業模式、流通法規體系以及溯源管理體系。

“后續政策應全面落實生產者責任延伸制度，真正做到誰生產誰負責?！睂幍聲r代上述負責人也建議，整車企業是報廢車輛的回收主體，電池企業是報廢電池的回收主體，也就是“車電分離”前，責任主體是車企，“車電分離”后，責任主體是電池企業，明確責任界面和電池流向，利于快速建立商業模式，形成回收產業體系。另外，要通過經濟手段，形成約束機制。

2018年，工信部公布了首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單，后續又新增兩批，截至目前，符合要求的正規企業白名單已增至47家。

“在動力電池回收利用全生命周期的管理中，可分為使用環節和報廢環節兩大塊?！睂幍聲r代負責人認為，使用環節上，整車廠發揮著比較重要的渠道作用，由于動力電池的專業性較高、市場上自由獲取備件難度較大，車輛出現故障或事故后，車主往往只能前往整車企業的經銷和回收服務網絡才可進行電池的維修和更換，此后整車廠再將電池移交或轉售給動力電池生產企業。在報廢環節的廢舊電池，動力電池的所有權先由用戶轉移至汽車報廢拆解企業，汽車報廢拆解企業再將動力電池移交或者轉售給動力電池生產企業。因此，動力電池的回收再利用工作基本是由動力電池生產企業或者白名單企業來完成。

實際上，明確各環節責任主體、建立動力電池溯源體系已成業內共識。

段志強認為，動力電池回收行業還沒有建立起一個完整的監督管理體系。首先要明確責任主體，才有辦法進行跟蹤溯源，每一塊動力電池都有一個個體檔案，從生產、使用到后續退役，以及之后的梯次利用，整個生命周期都需要有所記錄；其次要建立完善的運行機制，包括營銷渠道、回收網絡、回收體系，完善各環節的銜接和配合，對責任主體要有一定的保障措施。

除了建立溯源體系，在目前的行業發展態勢下，加強對違規企業的懲處力度也是產業鏈各方的共同訴求。

格林美有關人士告訴《證券日報》記者，在市場規范方面，希望盡快出臺正式的管理辦法，增加對違規企業的懲處。

趙小勇也提到，要進一步規范市場，一是從源頭上去“堵”，有貨源的企業要自立，將貨源交給通過國家認證的規范企業，否則將會面臨信用或其他方面的懲罰；二是規范類或白名單內企業要承擔起大企業的責任，不去收取小作坊的廢電池。

“小作坊的搶食不僅給正規回收企業帶來了嚴重的負面影響，也給我國新能源汽車產業的可持續發展和國際競爭力帶來了巨大隱患?！睂幍聲r代上述負責人表示，希望有關部門以引導報廢電池和再生材料流向正規回收企業和電池企業為導向，強化對汽車報廢拆解企業、梯次利用企業的報廢電池流向管理，嚴格落實全生命周期溯源管理要求，加大懲罰力度，設置報廢行業準入門檻，引導報廢動力電池回流到有資質的再生利用企業中，幫助行業形成可持續發展機制。

王德釗則表示，期望相關政策規范能盡快落地推行，支持正規企業布局回收業務。同時也期望相關政策規范能夠結合動力電池領域全產業鏈發展需求，支持產業鏈整合發展。